国6对汽车行业的影响远比想象的大，不论销量还是价格，都出现了较大的波动。随着全国三分之二的地区正式实施新排放标准，经销商总算是松了一口气，本以为国6会从此淡出人们的视线，没想到升级国6后，油耗和动力上的争议又来了。
国5升级国6，需要做哪些事情?汽车厂商如何克服排放限制带来的不良影响?带着这些问题，教授来到了上汽乘用车公司技术中心，作为国内首屈一指的汽车集团，上汽是如何升级发动机积极应对国6?在得到答案之前,我们先了解一下国6真正的变化!
关于国6的文章，或许大家已经看过无数遍，国5升国6排放限值的确更严!这个可以看做分数线更高，但是国6的变化不仅仅如此，除了分数线变了，国6的考试方法也变了。
国5时期，通常采用NEDC循环测油耗，我们看到的工信部油耗就是这样来的。NEDC难度比较低，为什么这么说呢?因为测试方法无非就是缓慢加速让发动机低负荷运转，这样就避开了费油的工况，同样尾气污染物更少。
国6到来后，NEDC就作废了，取而代之的是WLTC，这又是什么东西?WLTC与NEDC都是测试油耗和排放的方法，不同的是，WLTC不是傻瓜式重复加减速,而是各种车速都测，更令厂商难受的是，以前慢慢加速，现在是急加速，油耗和排放都不好控制。
国6带来的影响还没有结束，2020年测试方法又要变成道路测试，什么意思呢?就是直接在路上开。看到这大家估计就懵了!以前难道不是路上测?当然不是，以前都是台驾测。路测有什么不同?首先变量更大(路况)，其次车辆负载更大，所以油耗和排放又要跟着变。
目前国6排放全部是在台驾上测，而教授恰好参观了上汽技术研发中心的排放测试实验室。排放测试其实就是把实车放在转鼓上，模拟各种行驶速度，据说转鼓最高速度接近180km/h。
试验车一边跑一边收集尾气，尾气采集过程与想象的不太一样，从试验车排气口采集的尾气，并不是直接传输给检测设备，而是经过另一个设备与冷空气混合，这么做的原因是为了保护检测设备，因为尾气温度高达200℃!
出于好奇，教授打听了一下这套设备的价格，测试工程师称，整车排放测试设备售价1000多万(不敢说话)，若要把整个尾气测试设备算到一起得有2000万。眼尖的粉丝应该看到了，没错设备是AVL做的。
大家可能知道，国6尾气处理成本更高，但是到底高在哪呢?这次教授实地打探了一番，下面这张图就是国6发动机的催化器。
与国5不同的是，国6不仅有三元催化器，还有颗粒物捕捉器。尾气先经过三元催化器，然后再进入颗粒物捕捉器。这套尾气处理设备成本比国5高出1000-1500元。
(左边为三元催化器，右边为颗粒物捕捉器)
颗粒物捕捉器在柴油发动机上常见，为了应对更严苛的颗粒物排放，汽油发动机也相继开始采用颗粒物捕捉器。它的原理并不复杂，尾气流经捕捉器内部过滤，颗粒物会吸附在内部，当颗粒物达到一定程度就通过高温将颗粒物烧掉。
通过两个尾气实验样品可以看到，经过颗粒物捕捉器处理后的尾气很干净(左边)。当然颗粒物捕捉器也有不足，它会增加排气背压，上汽的国6发动机取消了UFC(底盘式催化剂)，实际上排气背压控制的很好(背压高会影响动力)。
颗粒物捕捉器研发上也有个小插曲，虽然很多供应商生产这种东西，但是针对国6汽油发动机的捕捉器基本没有，因此上汽只能联合国内的企业一起开发，听说研发这个东西走了不少弯路，也花了很多钱，所以这算是国6排放的隐形成本。
(左边为国5，右边为国6)
前面看到的是尾气处理部分，实际上国6对燃油供给系统也有要求，比如汽油在油箱内的蒸发量(48小时)和加油时汽油蒸发产生的污染。
以往的国5车型，燃油滤清器都布置在油箱外面，但是管路连接总会有泄漏，所以国6就把燃油滤清器集成在油泵内。另外燃油泵的密封材料也有改进，因此汽油蒸汽泄漏量更少。另外油箱材料也有所升级，目的也是为了减少汽油蒸发泄漏。
汽油车都配有碳罐，但是国6的碳罐由被动式变成主动式，简单的说就是主动去吸附汽油蒸气，比如加油的时候。从图片可以看到，国6的碳罐比国5大了一圈。教授打听到的信息是，国6燃油供给系统上的油泵和碳罐，成本是国5的两倍。
免责声明：以上内容为本网站转自其它媒体，相关信息仅为传递更多信息之目的，不代表本网观点，亦不代表本网站赞同其观点或证实其内容的真实性。如稿件版权单位或个人不想在本网发布，可与本网联系，本网视情况可立即将其撤除。
